Néhány évvel ezelőtt az üzemanyag fogyasztás és károsanyag kibocsátás érdekében sok gyártó már a 0W-20 viszkozitású motorolajok használatát ajánlotta járműveihez és egyes gyártók esetében már a 0W-16 és az ennél alacsonyabb 0W-12 vagy 0W-8 is épp megjelent a választható viszkozitások között.

Az elmúlt pár évben az SAE 0W-20 térnyerése felülmúlta az elvárásokat, és egyértelműen a leggyorsabban növekvő viszkozitási fokozat lett a kereskedelmi értékesítések tekintetében Európában és különösen Észak-Amerikában. Európában egyre több ajánlást látunk az SAE 0W-20 és 0W-30 viszkozitásokra vonatkozólag, néhány személyautó gyártó már ezeket a viszkozitási fokozatokat ajánlja olyan járművekhez is, amelyekhez korábban SAE 5W-XX kenőanyagok használatát írtak elő.

Amit még jelenleg nem látni, az a 0W-20 viszkozitási osztálynál alacsonyabb viszkozitási fokozatok jelentős elfogadása és térnyerése annak ellenére, hogy sok iparági vita és fejlesztési munka folyik ebben az irányban is. Lehet, hogy még túl korai, vagy lehetnek olyan akadályok, amelyek korlátozzák az még alacsonyabb viszkozitású motorolajok használatának széles növekedését.

 

Legutóbbi cikkünk az olajcsere szükségességének okait és az olajcsere folyamatát mutatta be. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

 

Trendek a motorolajok viszkozitása terén – Az elmúlt 15 év áttekintése

Történelmileg az alacsonyabb viszkozitású kenőanyagok fejlesztését az üzemanyag-fogyasztás javításának útkeresése vezérelte, mivel az alacsony viszkozitású motorolajok használata támogatja az üzemanyag fogyasztásnak és a károsanyag kibocsátásnak a csökkentését. Ezek a fejlesztési irányok korábban nagyban függtek az ilyen típusú motorolajok gyártásához szükséges megfelelő alapolajok rendelkezésre állásától, mivel a SAE 0W-XX termékek gyártását eleinte a Group IV. alapolaj csoportba tartozó magas viszkozitási indexű bázisolajok használatára korlátozták a kenőanyag gyártók. Viszont a Group IV. alapolaj csoport tulajdonságaival hasonló tulajdonságokkal rendelkező, de alacsonyabb költségű, szintén magas viszkozitási indexű Group III. alapolaj csoportba tartozó alapolajok felhasználásának térnyerése lehetővé tette a járműgyártók részére, hogy kihasználják az alacsonyabb viszkozitású kenőanyagok előnyeit.

 

Egészen 2009-2010-ig nem volt jellemző, hogy az ismert nagy Japán autógyártók, mint a Honda és a Toyota széles körben ajánlotta volna az SAE 0W-20 viszkozitási osztályba tartozó motorolajok használatát Japánon kívül. A többi járműgyártó “csak” az elmúlt tíz év során kezdte el  követni ezt a trendet a kenőanyag ajánlás terén.

 

A Honda 2009-ben jelentette meg először a 0W-16 viszkozitású motorolajra vonatkozó ajánlását, amikor az xW-16 viszkozitási osztály még nem került definiálásra a mindenki által használt SAE J300 viszkozitási standard szerint. A SAE J300 standard azóta két felülvizsgálaton is átesett, egyszer 2013-ban, majd 2015-ben, amikor is a járműgyártók által igényelt olyan extra alacsony viszkozitási osztályok kerültek bele, mint a SAE 0W-12 vagy a SAE 0W-8.

 

A legnagyobb kenőanyag gyártók, mint a Shell, vagy az Exxon Mobil már a 2010-es évek elején úgy vélték, hogy a SAE 0W-20 lesz a legdinamikusabban növekvő viszkozitási osztály az azt követő időszakban, megelőzve a jelenleg is népszerű 5W-30 viszkozitásokat. Eleinte az 5W-20-tól várta mindenki a növekedést, de a járműgyártók elég hamar áttértek a 0W-20 viszkozitású motorolajok használatára az 5W-20-ról. A turbófeltöltős motorok piaci részesedésének növekedésével nőtt azon járművek száma is, amik továbbra is igénylik az 5W-30 viszkozitású motorolajok használatát, de mára már a 0W-20 a leggyakrabban használt viszkozitás az újjonan értékesített járművek esetében.

 

A 0W-20 mellett az olyan, ennél alacsonyabb viszkozitású motorolajok, mint a 0W-16, 0W-12 vagy 0W-8 is már évek óta elérhetőek, viszont ezeknek a térnyerése nem igazán gyorsult fel.  Teljesítmény szempontjából az SAE 0W-20 ideális egyensúlyt képez a motor védelme és az üzemanyag hatékonyság biztosítása között.

 

Az 1980-as és 90-es években Európában a SAE 10W-40 volt az uralkodó viszkozitási fokozat,  az 1990-es években Észak amerikában és Japánban ezt a SAE 10W-30 váltotta, mint legdinamikusabban növekvő viszkozitási fokozat, és a csúcsát körülbelül 2000-ben érte el. Ezt követte a 2000-es évek elején a SAE 5W-30 térnyerése és csak nagyon kis mértékben a SAE 5W-20 használata. A SAE 5W-30 visztkozitási fokozat  használata a csúcsát 2010-es évek első felében érte el globálisan.

 

 

Az ellátási lánc hatása a felhasználásra

Időbe telik, mire az autópark annyira megöregszik, hogy egy régebbi viszkozitási fokozat elkezd háttérbe szorulni és teret nyernek az új viszkozitási fokozatok, majd ezek felhasználása jelentősen növekedhet annyira, hogy teljes mértékben átveszi a vezető szerepet. 

 

Mivel a Magyarországi járműpark átlagéletkora 15 év, és nem ritkák a 2010 előtt gyártott autók sem az utakon, általában három fő személygépjármű motorolaj viszkozitási fokozat használata a jellemző. SAE 5W-30 a hagyományos benzin és dízelmotorok esetében, 5W-20 az Ázsiai és hibrid járműveknél és 0W-20 az újonnan értékesített járműveknél.. Ezt kiegészíthetjük a SAE 5W-40 viszkozitással amit az olyan sokat járművekben használnak amik új korukban SAE 0W-30 vagy 5W-30 viszkozitással futottak. Egyértelmű, hogy az SAE 10W-XX és ennél magasabb fokozatok elavulása figyelhető meg a piacon. 

 

Az már viszont nem egyértelmű, hogy az SAE 0W-16 vagy ennél alacsonyabb viszkozitási fokozatok felhasználása növekedni fog-e olyan ütemben, mint az SAE 5W-XX egykor, vagy mint a 0W-20 jelenleg, de az látszik, hogy igény lenne arra, hogy általánosan használható 0W-20 viszkozitású motorolajok jelenjenek meg a piacon, ne pedig járműgyártó specifikus termékek.

 

Viszont az látszik, hogy ahogy az SAE 0W-20 felhasználása növekszik, úgy a gyártók egyre inkább szegmentálják és szabják járműspecifikussá ezt a viszkozitási fokozatot is, ahogy tették azt a korábbi SAE fokozatoknál is. Ez jelentős terhet ró a teljes ellátási láncra, mind a gyártás, mind pedig a készletezés terén.

 

A hibrid elektromos járművek megjelenésével a járműgyártók még alacsonyabb viszkozitású motorolajok használatát írják elő, illetve a hibrid motorok működési feltételei nagyban eltérnek egy hagyományos, sok esetben turbófeltöltött belső égésű motortól. Ezek a járművek ugyanis biztonságosan használhatnak alacsonyabb viszkozitású motorolajokkal is, mivel a motor működési hőmérséklete jelentősen alacsonyabb, és kevésbé aggasztó a motorolaj párolgásából adódó olajfogyasztás. Ez, és az egyéb, a hagyományos belsőégésű motoroktól eltérő üzemeltetésbeli különbségek azt eredményezik, hogy egy teljesen új hibrid jármű specifikus termékcsalád szülessen a kenőanyag gyártóknál.

  

Ez tovább bonyolítja a motorolajok használatára vonatkozó ajánlásokat, és tovább nehezíti az ellátási biztosítását a gyártók és forgalmazók számára. Ez akadályt jelenthet azoknak a termékeknek a költséghatékony elérhetőségére vonatkozóan, amelyekre csak néhány járműnek van szüksége van a piacon és nagyban megnehezíti a megfelelő motorolajok kiválasztását és készletezését is mindenki számára a teljes ellátási láncban.

 

Meddig csökkenthető a belsőégésű motorolajok viszkozitása?

Hogy milyen alacsonyra tolható észszerűen a viszkozitás? A SAE 0W-8 valószínűleg az alsó határ, bár vannak olyan tanulmányok, amelyek még ennél is alacsonyabb viszkozitási fokozatokat írnak le, mint például a SAE 0W-4.

 

A SAE 0W-8 termékek használata eddig néhány hibridre járműre voltak korlátozva, és főleg a Japán piacon használták. Ma úgy tűnik, hogy az SAE 0W-20 alatti fokozatok egyes olyan célzott alkalmazások esetén kerülnek használatra, mint a kis motorokkal kombinált hibrid hajtásláncok. De ha csak ezek a SAE 0W-20-nál alacsonyabb viszkozitású motorolajok nem kerülnek szélesebb körben elfogadásra a jágyműgyártók által, úgy nem lesznek többek, mint egy szűk rétegben felhasznált motorolaj, amelyet főleg a jármű kereskedésekben lehet csak elérni ezekhez a speciális járművekhez.

 

A kenőanyag piac képviselőinek egy jó része úgy nyilatkozik, hogy bár nehéz megjósolni, ma valószínűtlennek tűnik, hogy az SAE 0W-8-nál alacsonyabb viszkozitási fokozatokra lenne szükség. A járműgyártók az utolsó maradék hatékonyságot megragadják a tervezés és a felhasznált technológiák esetében, beleértve a hibrid hajtáslánc használatát és az elektromosítást, hogy hatékonyabbá tegyék a járműveiket üzemanyag felhasználás szempontjából. Meghatározzák azt a motorolaj viszkozitási fokozatot, amelyik szerintük a helyes egyensúlyt biztosítja az üzemanyag hatékonyság és a motorvédelem között. A motorolajokkal szembeni műszaki kihívásokat, mint például a mai kenőanyag-specifikációkban szereplő párolgási követelmények, teljesíteni kell kell még akkor is ha egyre alacsonyabb viszkozitási fokozatokra lenne szükség a járműgyártók szerint.

 

Érdemes megjegyezni, hogy az SAE J300 bizottság úgy döntött, hogy egyenlőre nem határoz meg az SAE 0W-8 alatti fokozatokat, legalábbis addig nem, amíg annak meghatározása kereskedelmi szempontból ne szükségszerű. 

 

Ahogy az egyik legnagyobb kenőanyag és adalék fejlesztő, az Infineum megjegyezte, a legnagyobb kihívást jelenleg a motorolaj viszkozitása és annak párolgása jelenti.  A további viszkozitási csökkentés jelentős fejlesztéseket igényelne mind az adalékok mind pedig az alapolajok fejlesztése terén. A járműgyártók áttérése a teljesen elektromos járművekre egyre inább valószínűtlenné teszi az egyre  alacsonyabb viszkozitású motorolajok széleskörű felhasználását. Figyelembe véve mind a motor védelmének szükségességét, mind pedig az egyre kisebb mértékű üzemanyag-hatékonyság növekedést amit a viszkozitás további csökkentésével nyerhetünk jelenleg nem valószínű a motorolajok viszkozitásának további csökkenése.

 

Az SAE 0W-8/12 akár szívó motorokban is használható nagyobb technológiai változtatás nélkül is. Ezeknek  a motoroknak a használata viszont egyre ritkább a turbófeltöltővel szerelt motorokhoz képest. Ezeket a viszkozitási fokozatokat főként a japán gyártok használják majd várhatóan a hibrid és nem hibrid belpiacos alkalmazásokban. Azonban, ahogy a járműgyártók folyamatosan áttérnek a kis lökettérfogatú turbós feltöltött motorok használatára az üzemanyag-hatékonyság javítása érdekében, úgy várható, hogy az SAE 0W-20 lesz az uralkodó fokozat.

 

Az SAE 0W-20 ma már egy gyakran használt első feltöltésű gyári olaj és jelenleg ez az ajánlott szerviz olaj viszkozitási fokozat is a legtöbb gyártó esetében. Addig ameddig 2016-ban Észak-Amerikában a SAE 0W-20 motorolajok csak az eladások 5%-át tették ki, úgy 2020-ban már közel 25%-ra nőtt a részesedésük és ez várhatóan tovább emelkedik. Nagyságrendileg az eladások 40-50%-át fogják kitenni a SAE 0W-20 viszkozitású motorolajok ennek az évtizednek a végére. A SAE 0W-16 és az alacsonyabb viszkozitási fokozatok valószínűleg továbbra is egy szük szegmensben kerülnek felhasználásra ebben az évtizedben.

 

Meg kell jegyezni, hogy ahogy a trendek áttérnek az alacsonyabb viszkozitások felé, úgy a magasabb viszkozitási indexű alapolajok iránti kereslet növekedni fog az alacsonyabb viszkozitási indexűek rovására. 

 

Az új specifikációk, amelyek jelenleg bevezetésre kerülhetnek, kevésbé lesznek hatással a viszkozitási fokozatok trendjeire. 

 

Főbb nemzetközi járműgyártói motorolaj szabvány amik a 0W-20 viszkozitásra épülnek:

• ILSAC GF-6
• API SP

 

Főbb Európai járműgyártói motorolaj szabványok amik a 0W-20 viszkozitásra és ACEA C5 specifikációra épülnek:

Mercedes Benz

• MB 229.72 (csak 0W-20)
• MB 229.71 (0W-20 és 5W-20)
• MB 229.81

BMW

• BMW LL-17 FE és FE+
• BMW LL-22 FE++ (0W12) – 

Volkswagen

• VW 508.00/509.00

Peugeot / Citroen 

• PSA B71 2010

Opel

• OV0401547

Renault 

• RN 17 FE

Volvo

• RBSO-2AE

Ford

• Ford 952-A1

Jaguar / Land Rover

• STJLR.51.5122
• STJLR.03.5006

 

Konklúzió

Bár a jövő mindig bizonytalan, úgy tűnik, hogy az SAE 0W-20 lesz a vezető viszkozitási fokozat globálisan az elkövetkező időszakban és várható, hogy 2030-ra ez lesz a fő viszkozitási fokozat. Az alacsonyabb viszkozitási fokozatokra, mint az SAE 0W-16/12, korlátozott lesz az átállás, mivel a legtöbb járműgyártó úgy látja, hogy az SAE 0W-20 a helyes egyensúly az üzemanyag-hatékonyság, a motor tartósság, a károsanyag és a részecske-kibocsátás között. Az alacsonyabb viszkozitásra való átállás turbófeltöltött motoroknál új motor hardver platformokat és új drága kenőanyag-technológiát igényelne. Azonban az energiaátmenettel és az elektromosításra való összpontosítással a jármű gyártóknak és az iparágnak nincs kedve sem erőforrása ilyen új platformok fejlesztésére, amelyekre az alacsonyabb viszkozitás csökkentése érdekében lenne szükség.

 

A személygépjármű motorolajok felhasználása átfordult az alacsonyabb viszkozitási osztályok felé. Jelenleg három fő olyan viszkozitási fokozat van amit mind az Európai, mind az Észak-Amerikai piacon használnak. Ezek a SAE 5W-30, 5W-20 és 0W-20 viszkozitási fokozatok. Az 0W-20 iránti kereslet várhatóan gyorsan növekszik az elkövetkező időszakban és az évtized végére a meghatározó viszkozitási fokozattá válik. Bár az 0W-8 és 0W-16 viszkozitási fokozatok os folyamatosan előtérben vannak, ezek felhasználása inkább célzott alkalmazásokra korlátozódnak, és réteg termékek maradnak.

 

A cikket írta: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

 

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com