Megérkeztek az új Class 6 és Class 7 típusú fékfolyadékok – Mégis melyik fékfolyadékot használjam?

Megérkeztek az új Class 6 és Class 7 típusú fékfolyadékok – Mégis melyik fékfolyadékot használjam?

Megérkeztek az új Class 6 és Class 7 típusú fékfolyadékok – Mégis melyik fékfolyadékot használjam?

 

Előző cikkünkben az autónkba való szűrők kiválasztásának menetéről írtunk. Amennyiben még nem olvastad, úgy IDE KATTINTVA megteheted.

Ebből a cikkből a következő dolgokat ismerheted meg:

• A fékfolyadék szabványok most szigorúbbak, mint valaha

• A fék reakcióideje nagyban függ a fékfolyadék jellemzőitől

• A fékfolyadék anyagszabványok már nem csak a DOT besorolást vagy az ISO osztályozást veszik figyelembe

 

A fékfolyadék technológiája messze túllépett a DOT 3, DOT 4 és DOT 5 és DOT 5.1 szabványokon. A modern blokkolásgátlóval(ABS) és elektronikus stabilitásvezérléssel (ESC) rendelkező fékrendszerek sokkal gyorsabbak és több mindenre képesebbek, mint valaha. Az új elektrohidraulikus fékrendszer (EHB) és az autonóm vészfékrendszerek (AEB) akár még gyorsabbak is lehetnek.

De a legtöbb DOT 4 fékfolyadék már nem felel meg ezekben az alkalmazásokban. Példának okáért a Fordnak a legtöbb modern jármű esetében a szerviz anyagokra vonatkozó információi sokkal specifikusabbak lettek, és kijelentik, hogy csak azok a DOT 4 folyadékok használhatóak, amelyek megfelelnek a Ford WSS-M6C65-A2 szabványának. Ez nem más, mint a fékfolyadékokra vonatkozó új ISO 4925 Class 6 ultra-alacsony viszkozitású szabvány.

A reakcióidő ami kritikussá vált

Egy hagyományos fékrendszer esetén a fékezésnél 300-600 milliszekundum is szükséges a maximális fékerő felépüléséhez, miután a fékpedált lenyomták. Az elektrohidraulikus fékrendszer ezt lecsökkentheti 120-150 milliszekundumra. Ezek az idők egy normál, egyszeri fékezésre vonatkoznak. A fék gyors egymás utáni ciklikus működtetése az ABS és ASR rendszerek esetében egy bonyolultabb folyadékmechanikát eredményez. Egy csúszó, pörgő vagy másképpen irányíthatatlan járművet irányítani és megállítani részben függ attól is, milyen gyorsan reagál a fék. Az egyre gyorsabb reakcióidők alacsonyabb viszkozitású folyadékokat igényelnek. A hagyományos „vastagabb” fékfolyadék lelassítja a fék működésének sebességét.

A fékfolyadék viszkozitása egy olyan jellemző, amelyhez ragaszkodni kell, mivel a viszkozitás közvetlenül befolyásolja a reakcióidőt és ezzel együtt a megálláshoz szükséges féktávot. Egy hagyományos DOT4 fékfolyadék lassabban reagál, mint a vékonyabb, kevésbé viszkózus DOT4 LV fékfolyadék.

A fékfolyadék és a motorolaj kinematikai viszkozitását általában centisztokban mérik (négyzetcentiméter másodpercenként). A DOT 4 fékfolyadék viszkozitása akár 1800 centisztok is lehet -40 fokon (cSt@-40 fok). Az ISO 4925. Class 4 nagyon hasonló ehhez, de valamivel alacsonyabb viszkozitást, 1500 cSt-t ír elő -40 fokon. A marketingesen az ISO 4925 Class 4 megjelenésével elkezdték Low Viscosity jelzővel ellátni a Class 4 fékfolyadékokat, viszont ez az ISO 4915. Class 6 osztály megjelenésével problémás, ugyanis ennek a fékfolyadék osztálynak 750 cSt@-40 fokon a viszkozitása, ami jelentősen alacsonyabb. Innentől fogva a DOT4 LV jelölés már nem elegendő a megkülönböztetéshez.

 

Fontos tények a folyadék viszkozitásáról

 

  • A kinematikai viszkozitást általában centisztokban (cSt) mérik 100 fokon.
  • A DOT 4 folyadékok a „legvastagabb” fékfolyadékok 1800 cSt értékkel.
  • Az ISO 4925. Class 6 és Class 7 folyadékok a legvékonyabb fékfolyadékok 750 cSt értékkel.
  • A gyorsabb ABS és ESC reakcióidőhöz vékonyabb fékfolyadék szükséges.

 

A Nemzetközi Közlekedési Minisztérium (DOT) generikus fékfolyadék szabványokat hoz létre a Society of Automotive Engineers (SAE) és a Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) #116 alapján. Ezek az alapvető DOT szabványok jól ismertek a legtöbb szerelő számára.

Az Európában 2004 óta eladott autók nagy része olyan szabványú fékfolyadékot igényel, amely megfelel az ISO 4925. Class 6 követelményeknek is. Ezek a fékfolyadékok gyakran „DOT 4. Class 6”, „DOT 4. LV” vagy akár „DOT 4. Plus” jelöléssel vannak ellátva. Sajnos sok szerelő csak a „DOT4” jelölést figyeli, és nem veszi észre, hogy ez már nem a hagyományos DOT 4 fékfolyadék, hanem  egy sokkal szigorúbb, a DOT 4 Class 6 előírás. A probléma, hogy bármely Class 6. vagy Class 7. besorolású fékfolyadék megfelel a normál DOT 4 előírásoknak is. De a legtöbb hagyományos DOT 4 folyadék nem teljesíti a Class 6. vagy Class 7. előírást.

Például:  A Ford vagy a „Motorcraft DOT 4 LV” folyadékot használatát írja elő, amely megfelel a WSS-M6C65-A2 jóváhagyással, vagy egy olyan fékfolyadék használatát ami rendelkezik a WSS-M6C65-A2 jóváhagyással. A Ford WSS-M6C65-A2 szabvány magába foglalja a sokkal szigorúbb ISO 4925 Class 6 viszkozitási követelményeket is.

Például: A gyári VW/Audi fékfolyadékot „DOT 4 Class 6” jelöléssel látják el. A hagyományos DOT 4 már nem elégséges a legtöbb 2006 után a VW csoport által gyártott járműhöz. A VW által előírt a fékfolyadékokra vonatkozó szabványok, a „TL 766 Z” és a „501 14”, mindkettő magába foglalja az ISO 4925 Class 6 szabványot is a DOT 4 mellett.

 

Mivel jelenleg nem egyértelműek a jelölések, ezért minden esetben győződjünk meg arról, hogy a gépgyártó melyik DOT és melyi ISO 4295 szabvány meglétét írja elő a járművünkhöz. Sajnálatosan a DOT még nem hagyta jóvá a DOT 6 és DOT 7 szabványokat amik nagy valószínűséggel már az alacsony viszkozitásra is vonatkozni fognak és ennek hiánya az ami kavarodást okoz, mivel Európában és Magyarországon is szinte mindenki a DOT  szabvány szerint választja ki az autójának megfelelő fékfolyadékot.

Addig ameddig az új DOT szabványok nem kerülnek kibocsátásra, addig minden esetben meg kell győződni arról, hogy az adott fékfolyadék a DOT szabvány mellett rendelkezik-e az ISO 4925 Class 6 vagy Class 7 minősítéssel is. A Class 6 (DOT 6), Class 7 (DOT 7) vagy egyes esetkben a DOT 5.1 fékfolyadék jelölések meglétének hiánya, potenciálisan veszélyeztetheti a fékezés teljesítményét.

 

A fékezéshez szükséges a gumik megfelelő tapadása is.

 

A maximális fékezési teljesítmény elérése érdekében fontos fenntartani a gumik  maximális tapadását. Az útburkolat típusától függően a maximális tapadás általában akkor érhető el, amikor a gumik 5 és 20 százalék között csúsznak. Az ABS ami biztosítja a fékek egymás utáni folyamatos használatát és elengedését, amikor megpróbálja fenntartani ezt a maximális tapadást. A fékfolyadék viszkozitása az ami végül meghatározza, hogy milyen gyorsan tud az ABS dolgozni. A gyorsabb fékezési ciklusok elérésének képessége javíthatja mind a fék-, mind a stabilitásvezérlés teljesítményét.

Ha figyelmen kívül hagyjuk az ISO anyagminőségi szabványt, és csak a „DOT 4” részre koncentrálunk a „DOT 4-Class 6” jelölés esetén, akkor nagy hibát követünk el. A DOT 4 látszólag normálisan működik, és a használat közben nincsenek hibakódok. Valószínűleg csak akkor vesszük észre a folyadékok közötti különbséget, amikor hirtelen szükségünk van az ABS vagy az ESC rendszerre, egy  súlyos balesetet elkerülésének érdekében a hideg, jeges úton. És pont ilyenkor fog meghibásodni a rendszer! A hideg hőmérsékleten a hagyományos DOT4 folyadék sokkal vastagabb, mint a DOT4 Class 6 és ezáltal sokkal lassabb működést eredményez!

 

Mindig keresd a járműgyártó szabványát.

 

Az autógyártóknak sok esetben saját „anyagminőségi szabványuk” van. Néhány anyagminőségi szabvány teljesen megegyezik a DOT vagy ISO szabványokkal. Sok esetben olyan közel vannak egymáshoz, hogy a generikus DOT vagy ISO szabvány helyettesítheti a a gyártói szabványt. Azonban számos járműgyártó anyagminőségi szabványa sokkal szigorúbb, mint a jelenlegi DOT szabványok bármelyike. A megfelelő folyadék kiválasztása esetén a kiválasztást végző embernek a gyártó anyagminőségi szabványára kell összpontosítaniuk, nem pedig a generikus DOT szabványra.

Ahogyan a táblázat mutatja, néhány gyártó (például a Volvo, Jaguar stb.) ISO és/vagy DOT szabványokat használ a sajátanyag-minőségi szabványok helyett. A Volvo a legújabb autóihoz DOT 4, DOT 5.1 és ISO 4925 Class 6 jóváhagyást ír elő. Ez nem azt jelenti, hogy kiválaszthatod, melyik specifikációnak felel meg. Ez azt jelenti, hogy olyan folyadékot kell használnod, amely mindhárom specifikációnak megfelel! A táblázat azt is mutatja, hogy a DOT 4 nem elegendő a legtöbb modern Ford, GM, VW vagy BMW járműhöz. A Ford WSS-M6C65-A2, a GMW 3356, a VW TL 766 Z, a VW 501.14 és a BMW QV 34 001 anyagminőségre vonatkozó szabványok tartalmazzák az ISO 4925 Class 6 követelményeket is.

A folyadékok általában (különösen a fékfolyadékok) elég bonyolultakká váltak az évek során, és talán több képzésre van szüksége a folyadékdinamika és a kritikus olvasási készségek terén. Túl sok szerelő hagyja figyelmen kívül a szerviz információkat. Néhányan pedig nem rendelkeznek a kritikus olvasás készségével ami szükséges ahhoz, hogy pontosan értelmezzék az új járművek bonyolult szerviz információját. Képesnek kell lennünk (és türelmesnek) ahhoz, hogy alaposan átolvassunk, gondosan értelmezzük, és kutassunk minden olyan technológiát, amit még teljesen nem értünk.

 

Különböző fékfolyadék típusok különféle jellemzőkkel rendelkeznek, és nem szabad őket felcserélni.

 

Alább találhatóak a különböző fékfolyadéktípusok és azok jellemzői:

  • DOT 3 (Hasonló az ISO 4925 Class 3-hoz): A DOT 3 a legalacsonyabb forráspontú és a legmagasabb viszkozitású a jelenleg elterjedt fékfolyadékok között. Nem szabad más fékfolyadékokkal helyettesíteni.
  • DOT 4 fékfolyadék (Hasonló az ISO 4925 Class 4-hez): A DOT 4 a legmagasabb megengedett viszkozitással rendelkezik a fékfolyadékok között, így a leglassabb reakcióidővel. Még a DOT 3 és az ISO 4924 Class 4 is kicsivel alacsonyabb viszkozitást enged meg, mint a DOT 4. De a legtöbb DOT 4 termék úgy van legyártva, hogy megfeleljen a DOT 3 viszkozitási követelményeknek is. A DOT 4 glikol alapú és gyakran kissé alacsonyabb viszkozitással rendelkezik, hogy visszafelé kompatibilis legyen a DOT 3-mal.
  • DOT 5.1 fékfolyadék (hasonló az ISO 4925 Class 5-1-hez): A kettős specifikációval rendelkező DOT 5.1 és ISO 4925 Class 5-1 a legmagasabb forráspontot biztosítja. Jelentősen alacsonyabb megengedett viszkozitással rendelkeznek, mint a DOT 3 vagy 4. A DOT 5.1 glikol alapú és visszafelé kompatibilis a DOT 3 és DOT 4-rel. FIGYELEM: A DOT 5 ugyanolyan forráspontú, mint a DOT 5.1 és a Class 5-1, de szilikon alapú, és nem keverhető más folyadékokkal vagy helyettesíthető más folyadékokkal!
  • Class 6 fékfolyadék (vagyis DOT 6): Az ISO 4925 Class 6 (DOT 6) fékfolyadék a legalacsonyabb viszkozitással rendelkezik, és sok modern autóban ez az előírás a kötelező. A Class 6 glikol alapú és visszafelé kompatibilis a DOT 3, DOT 4 és DOT 5.1-rel.
  • Class 7 fékfolyadék: Az ISO 4925 Class 7 (DOT 7) fékfolyadék a legalacsonyabb viszkozitással és a legmagasabb forrásponttal rendelkezik. Class 7 megegyezik a DOT 5.1 forráspontjával és a Class 6 alacsony viszkozitásával. Class 7 glikol alapú és visszafelé kompatibilis a DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 és Class 6-tal.

Elavult és nem kompatibilis folyadékok:

  • DOT 1 és 2, ISO 4925 Class 1 és 2 elavult folyadékok.
  • A DOT 5 (általában piros/lila) szilikon alapú, és nem szabad más folyadékokkal keverni. Harley Davidson motorkerkpárokban ez az előírás
  • Az LHM (általában zöld) ásványolaj alapú, és nem szabad más folyadékokkal keverni.

FIGYELEM: Amikor egy OEM (gépgyártó) több szabványt említ, mindig győződj meg arról, hogy az általad választott termék mindegyik kötelező szabványnak megfelel.

 

Ez a táblázat bemutatja, hogy az ISO és a DOT szabványok nagyon hasonlóak (DOT 3 kontra Class 3, DOT 4 kontra Class 4, DOT 5.1 kontra Class 5-1). Az ISO már tovább lépett és létrehozta a Class 6 és Class 7 folyadékszabványokat, amelyek a mai autók gyorsabb ABS és ESC rendszereinek sebességével kompatibilisek. Várhatóan hamarosan a DOT szabványok is kovetni fogják az ISO példáját és megjelenik a DOT 6 és DOT 7 fékfolyadékokra vonatkozó specifikáció, ami nagyban egyszerűsíteni fogja a fékfolyadékok kiválasztásának folyamatát.

De addig is, mindig győződjünk meg arról, hogy az általunk választott fékfolyadék minden paraméterében fedi azt amit a járműgyártó előírt.

 

A cikket írta: Bajomi Vilmos – OlajosVili

 

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szükséged, vagy segítségre szorulsz a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keress bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com

Rólunk

Bajomi Vilmos vagyok, Olajos Vili. Az Olajos Vili elnevezés onnan jön, hogy ügyfeleim elenite így mentettek el a telefonjukba és emiatt rám ragadt (tudod: Vízvezetékszerelő Jani, Gumis Laci stb.). Én voltam az olajos srác akit mindig kereshettek olajokkal és kenőanyagokkal kapcsolatos kérdésekben. 2007-ben kezdtem dolgozni a Shell Hungary Zrt.-nél, ahol 2008-ban kerültem az olajos csapatba. Én voltam a Key Account manager az Ipari kenőanyag területen és itt kerültem kapcsolatba azzal a területtel ami miatt a mai napig is szeretem ezt a szakmát. Ez nem más, mint a gázmotoros és turbinás Erőművek.. Szerencsés voltam, mert Key Account managerként eljuthattam a Shell több külföldi gyárába is és láthattam hogyan fejlesztik és gyártják a kenőanyagokat. 2014-ben elhagytam a Shelles köteléket és elszegődtem a Lavina Szerviz cégcsoporthoz, ami Magyarország egyik legnagyobb márkafüggetlen kenőanyag disztributora. Ez tömören annyit jelent, hogy nem egy márkát képvisel, hanem többet. Ez is volt az egyik fő motivációm. Szerettem volna jobban megismerni a kenőanyagokat és emiatt szükségem volt arra, hogy ne csak a Shell kenőanyagokat ismerjem, hanem a többit is. Így kezdtem el foglalkozni a Lavina Szerviz Kft. és a WSW Proding Kft. keretében a Shell mellett a Mobil, a Castrol, az Eni/Agip, a Total, az Eurol, a Texaco, a Petronas és a Q8 kenőanyagokkal is. Az elmúlt évek során sikerült eljutnom a Petronas és az Eurol gyáraiba és kenőanyag fejlesztő központjában is ami érdekes tapasztalat volt a Shell után (elárulom, nem rosszabbak, nem jobbak, csak mások). A WSW Proding Kft.-n keresztül beleláttam a kis szériás egyedi termékek fejlesztésébe és gyártásába, illetve ez idő alatt ismertem meg mélységében a kenőanyagok labor vizsgálatában rejlő lehetőségeket is. 2016-tól lehetőséget kaptam, hogy az OlajShop.hu kenőanyag webáruházat is fejlesszem és irányítsam az ottani csapatot is a kenőanyag értékesítési munkám mellett. Az idő alatt ameddig én felügyeltem az OlajShop fejlesztését a webáruház forgalma közel tízszeresére nőtt. Nagyon jó évek voltak ezek is, minvel az OlajShop révén közel 50 kenőanyag márkával foglalkozhattam és ismerhettem meg őket, de más miatt is hasznos volt. Ennek köszönhetően ismertem meg akár a Speedzone csapatát, akikkel pár éven keresztül együtt dolgoztunk, de ebben az időben ismerhettem meg több autóversenyző csapatot is akiknek segítettem a munkáját. 2023-ra egy picit elfáradtam és úgy döntöttem hogy új kihívásokat kell keresnem. 2023 Szeptember végével elhagytam mind az OlajShop, mind pedig a Lavina csapatot és elmentem pár hónap alkotói szabadságra. Mint kiderült, nagyon szükségem volt rá 🙂 Már évek óta dédelgettem azt a gondolatot, hogy az OlajosVili márkanév alatt elindítsak egy olyan online platformot, ahová összegyűjtöm az elmúlt 15 évben megtapasztalt dolgokat, és megosztom azt másokkal is. Azért teszem ezt, mert azt tapasztaltam, hogy ugyan a kenéstechnika elsőre csak egy viszkozitás, de ahogy én is egyre nagyobb tudással rendelkeztem ezen a területen úgy jöttem rá, hogy nem csak ennyi. 2023 December 13.-val végre elindult az OlajosVili alapjainak összeállítása. Remélhetőleg a Jövő hónap végére már egy olyan we boldal lesz az olajosvili.hu ahová örömmel látogatnak el a kenéstechnikai információt kereső emberek.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

*