Egy 1995-ös Fiat Coupeval a Stelvio hágóra – Hágó túra egy Youngtimerrel!!!

Egy 1995-ös Fiat Coupeval a Stelvio hágóra – Hágó túra egy Youngtimerrel!!!
Fiat Coupe 1995 2.0 16V

Balázs barátommal ketten vágtunk neki 2024 Június elején az 1.700 kilométer hosszúságúra tervezett 5 napos túrának aminek egyik célja az Olaszországban található Stelvio hágó csúcsa.

Balázs egy 1996-os Honda Africa Twin 750 motorral, én pedig egy 1995-ös Fiat Coupe 2.0 16V autóval vágtam neki a túrának. Az utunk alatt az autópályákat teljes mértékben kerültük és a Stelvio mellett másik két és fél hágón is átmentünk.

 

Az autó

Az autó egy 1995-ös Fiat Coupe 2.0 16V szívó motorral. A motor maga egy 1.995 ccm-es négy hengeres Fiat Lampredi motor amit a Ferrari akkori mérnöke, Aurelio Lampredi tervezett és a Fiat széles körben használt a hatvanas évek végétől egészen a 90-es évek legvégéig és ezt használták a Fiat csoport rallysportban indított versenyautóinak motorjaként némi módosításokkal. A Fiat Coupe-ba a gyártás első éveiben került be ez a motor szívó (139 LE) és turbóval feltöltött (190 LE) kivitelben, majd 1996-tól leváltotta a jól ismert 2.0 20V, ami egy öt hengeres szívó (147 LE) és turbó motor (220 LE), illetve megjelent az 1.8-as motor is 16 szeleppel és 131 LE-vel. Az autó külső formatérvét Chris Bangle álmodta meg és faragta véglegesre a Fiat Centro Stile központjában. Az autó nagyon egyedi belső világát viszont a Pininfarina stúdió álmodta meg.

 

A motor

 Az 1996-os gyártású Honda Africa Twin (XRV-750) a Honda motorkerékpárgyár által gyártott többcélú, ún. túraenduro stílusú motorkerékpár. A Honda 1988 és 2003 között gyártotta az első XRV szériákat. Stílusa a klasszikus Párizs-Dakar hosszútávú terepversenyeken kialakult rallye, vagy más néven nagyenduro. Neve is az afrikai kontinensen átvezető versenyre és a kéthengeres kivitelére utal.

A Párizs-Dakar futam nehézsége és veszélyessége révén hamar hírhedtté vált, amelyen a Honda 1982-ben diadalmaskodott először egy XR550R típusú motorral. (Cyrill Neveu) A következő években az egyre erősebb motorokkal induló konkurens gyárak lépésre késztették a Hondát is, így megszületett az NXR-750R típus jelű, kéthengeres, folyadékhűtéses motorkerékpár, amely már a megjelenés évében megalázó vereséget (1. 2. 3. helyezés) mért a mezőnyre. 1986 és 87-ben Cyrill Neveu, 88-ban Edy Orioli, míg 89-ben a közben módosított, immár NXR-820R jelű géppel Gilles Lalay (+1992) nyert. Ezután a Honda évekre visszavonult. A sikereket persze eladott utcai motorokra akarták beváltani, így 1987-ben megjelent a Transalp, majd 88-ban az NXR-750-re megszólalásig hasonlító Africa Twin.

 

Előkészületek

A Fiat indulás előtt megkapta az alapvető karbantartást és átnézést. Mivel kora ellenére kevés a kilométert futott eddigi élete során, műszaki problémát nem találtunk rajta. Cserélve lett a motorolaj és az összes szűrők, kapott új gyertyákat, illetve a hágókon való lejövetel miatt a fékfolyadékot is cseréltük.

Motorolajból a Petronas Syntium 10W-40-es olaját kapta, szűrőkből a Mahle szűrőit, gyertyából pedig az NGK belevaló gyertyáit. Fékfolyadékból az ATE SL 6 DOT4 fékfolyadék került bele. Hűtőfolyadékot azért nem cseréltünk, mert kb. két éve a termosztát cseréje során kapott egy teljes töltet cserét és azóta kb. 2.500 km-t mentem csak vele.

Indulás előtt tettem vele egy közel 500 km-es utat belföldön, amit probléma mentesen teljesített. Nem melegedett, nem csökkent a motorolaj és a hűtőfolyadék szintje és minden rendben működött rajta.

 

Amit vittünk magunkkal, ha szervizre lenne szükség:

Az Africa Twin-el kapcsolatban nem számítottunk nehézségekre, hiszen egy jól kiforrott Japán technikáról van szó, aminek ezt a túrát játszik könnyedséggel kell vennie. Szokásos folyadékcsere megtörtént, megkapta a friss Motul 8100 4T 10W-40 motorolajat és a belevaló Hiflo-Filtro olajszűrőt, a lánc indulás előtt tisztítva és újra kenve lett. De ezen kívül más nem történt vele. Aza alap szerszám készlet bekerült az idulás előtt felszerelt túra dobozokba és kész.

A Fiat egy picit más. Bármennyire is műszakilag rendben van és újszerű a maga 66.000 kilométer futásteljesítményével, azért az emberben benne van a sokszor nem jogosan mondott szarolasz jelző. Meg amúgy is, lehet, hogy keveset futott, de már 29 éves múlt és a gumi és műanyag alkatrészek még eredetiek. Bármikor bármi történhet. 

Nálam, a Fiatban volt motorolaj, deszt víz és fagyálló koncentrátum. A pótkereket felfújtam, és ellenőriztem az emelőt és és a kerékkulcsot. Ezeken kívül vittem magammal villás és dugókulcs készletet, Duckt-tape-t meg egy levél biztosíték készletet. A biztosítékra szükségünk is volt. Szerencsére a többihez nem kellett nyúlni.

 

Az útvonal

Ahogy a bevezetésben írtam, az utat öt naposra tervezzük és előreláthatólag 1.700 km-t fogunk megtenni. Ez a távolság még változhat, mivel még az indulás reggelén sem tudjuk, hogy át tudunk-e menni a Stelvio hágón, mivel az még Június 9.-én is részben le volt zárva. Ha nem tudunk átmenni rajta, akkor is felmegyünk a csúcsra, csak maximum kerülünk egy jó 200 kilométert utána.

Az első nap Horvátországon keresztül a Szlovéniai Bled-i tóig megyünk el mintegy 420 km-t megtéve. Ha csak nem esik nagyon, sátorban fogunk aludni egy helyi Campingben.

Másnapra közel 370 kilométernyi táv van betervezve. Reggel Ausztriai Wurzenpass-on keresztül Arnoldstein-t érintve megyünk Panzendorf felé, majd Arnbach után megyünk át Olaszországba. Olaszországban a Bolzano megyében található Versciaco-n, majd ponte Gardena-n keresztül megyünk Bolzanó-ig, ahol eldöntjük, hogy melyik irányból közelítjük meg a Stelvio-t. Az éjszakát Vetzan-ban tervezzük eltölteni, ahol ismét sátorozni fogunk

A harmadik nap lesz a legnehezebb. Mintegy 450 kilométert teszünk meg és a szintemelkedés is ezen a napon lesz a legtöbb. Terveink szerint reggel megindulunk a Stelvio tetejére Gomagoi felől, majd ha szerencsénk van és le tudunk menni a túloldalon, akkor átmegyünk Svájcba is egy fénykép erejéig. Ha nincs szerencsénk, akkor hátra arc és 200 kilométer kerülővel megyünk el a túloldalon található Bormioba. Innen Velence irányába vesszük az irányt és egészen Lago di Lago-ig megyünk, ahol eltöltjük az éjszakát.

Negyedik nap reggel Trieszt felé vesszük az irányt, ahol a kikötő megnézését követően tovább megyünk Szlovéniába egészen a Horvát határ mellett található Doloska Kapelica-ig nagyságrendileg 420 kilométert követően.

Az ötödik nap reggel Horvátországon keresztül, mintegy 230 kilométer megtételét követően beérünk Pécsre.

 

Az első nap. 2024.06.10 Pécs (HU) – Bled (Slo) – 400 km

Hétfő reggel indulás előtt Dani fiamat még el kellett vinnem a buszpálya udvarra, mert Ő ma indult egy iskolai ottalvós túrára. Emiatt mi reggel 9-kor tudtunk elindulni. Balázzsal a Pécsi MOL benzinkúton találkoztunk ahol egy gyors eszmecserét követően Szigetvár és Barcs felé vettük az irányt, ahol átléptünk Horvátországba és ott a határ mentén haladtunk fel északra egészen Szlovéniáig. Az első közel 150 km-en keresztül szakadt az eső, de utána már egész jó volt az idő egészen estig. Szlovéniába Ormosd-on léptünk be. Útközben megálltunk Vransko-ban, ahol megnéztük a Grom Motorkerékpár Múzeumot, minden olyan embernek meg kell néznie, aki csak egy picit is érdeklődik a két vagy négykerekű járművek iránt. Egy nagyon igényesen összeállított magángyűjteményt nézhettünk meg, amit egy korábbi belső építész, Grom gyűjtött össze, aki most 356-os Porsche-k restaurálásából él. Csak infóként, ha valaki szeretne, akkor meg is tud szállni nála, mert van pár kiadó szobája is.

Első nap közel 400 km vezetést követően elértük a célunkat és eljutottunk majdnem egészen a Bled-i tóig. Mivel ahogy megérkeztünk a Radovlijca-i Canpingbe, leszakadt az ég és nem vállaltuk be, hogy esőben sátrat állítunk. Gyorsan kerestünk egy másik szállást a Booking-on és közel fél óra múlva el is foglaltuk a szobánkat. Egy egész kellemes Bad & Breakfast panziót találtunk ugyan ennek a falunak egy külső részén. Gyönyörű és csendes helyen voltunk. A szoba elfoglalását követően megvacsoráztunk, ittunk pár sört és pár pálinkát, majd eltettük magunkat másnapra.

Autónk és motorunk rendben vette az első napi akadályt, mondjuk nem volt nehéz, mivel ez a nap sima egyszerű 400 kilométeres utazás volt minden zavaró körülmény nélkül.

 

A második nap: Bled – Lienz (AT) – Bolzano (IT) – Vezzano (IT) – 372 km

A második nap 372 kilométert utaztunk 3 országon keresztül.

Reggel még Szlovéniában ébredtünk és utunkat Ausztria felé vettük. Első megállónk a 10 kilométerre található Beld-i tó volt. A Bled-i tó és környéke egy kis természeti csoda. Nekem nagyon hasonlít a Pécs mellett található Orfűre, mert ez is egy völgyben helyezkedik el, csak a Bled-i tó sokkal nagyobb, sokkal jobban kiépült és a természeti adottságai miatt szebb is. Aki még nem volt itt és erre jár, az feltétlenül ejtse útba. Tényleg csodaszép az egész környék.

A Bled-i tótól indulva ért minket az első műszaki hiba. Meglepő mód nem az Olasz technikába bújt bele Luigi szelleme és babrált ki velünk, hanem Balázs Africa Twin 750-e nem akart elindulni. Akkumulátort ellenőriztük, sarukat megmozgattuk, de semmi. Ami érdekes volt, hogy gyújtás volt, minden működik, egyszerűen el nem akart indulni. Nem volt mást tenni, mint betoltam (viccesen nézhettem ki, ahogy egy túramotort tologatok :-)). A Bled-i tótól a Ausztria felé vettük az irányt, de még megitattuk a lovakat Szlovén E5-el még mielőtt átléptük volna a határt. Itt ismét nem indult a motor, viszont megfejhettük a probléma okát. Valószínűleg az önindítóban kopott ki az egyik szénkefe, mivel ha megmozgatja Balázs egy picit sebességben, akkor utána egyből indul.

Bled után Kranjska Gora felé vettük az irányt és a Wurzen hágón keresztül mentünk át Ausztriába.  Az Osztrák Alpok völgyében valamivel több, mint 180 kilométert vezetve értünk el Panzendorf-ot, ahol beléptünk Olaszországba. Útközben, az Osztrák Alpok völgyében vezetve többször találkoztunk igaz kemény srácokkal, akik nem autóval vagy nagy motorral utaztak. Ők Simsonnal, Tomossal és hasonló 50 ccm-es kétütemű motorral szelték az utat csomagokkal megpakolva.

Ez a nap vezetés szempontjából már sokkal élvezetesebb volt. Az egész út alatt szinte végig hol előttünk, hol mellettünk voltak az Alpok csúcsai, sőt a Wurzen-hágón átvezetve át is mentünk rajta. A mai nap már egész sok kanyar és szintkülönbség volt az út során és ez nagyon tetszett nekünk. Az Olaszországi Bolzano-ba közel harminc kilométert ereszkedés után jutottunk el. Sajnos az idő szűke miatt nem volt lehetőségünk, hogy megálljunk és tüzetesebben megnézzük a várost. Ami viszont a pár rövid megállónk alatt feltűnt, hogy ugyan helyileg Olaszországban járunk, de ez mégis az Osztrák Alpok déli része és szinte mindenki németül beszél 🙂

Bolzano-n áthaladva Vezzano felé vettük az irányt, ahol terv szerint a Cevedale Goldrain Campingben szálltunk meg. Igaz későn érkeztünk, de beengedtek minket. Még sötétedés előtt felállítottuk sátrunkat, majd a szitáló esőben, a recepció előtti gangon az eresz alatt ülve fogyasztottuk el vacsoránkat, majd pár sör és az azt kisérő pálinka elfogyasztása közben fáradtan és enyhén bódultan beszéltük át a nap élményeit. Volt mit 🙂

Este miközben az első sörünket fogyasztottuk, megkaptuk az egyik legrosszabb hírt amit csak kaphattunk. Küldtem egy üzenetet a Kanyarfotó-s srácoknak, hogy merre lesznek, mert akkor megállunk náluk egy beszélgetésre. A válasz nem épp az volt amire számítottunk. 

Azt tudtuk, hogy Prato felől nem jutunk fel, mivel a hóhelyzet miatt (igen, viccesen hangzik, Június 12.-e van és hóhelyzet miatt zárva az út) le van zárva a Stelvio-ra vezető út, emiatt is terveztük úgy, hogy Svájc felöl megyünk fel, majd Bormio felé megyünk tovább. De a hír sokkolt minket. Az Stelvio hágóra vezető út Bormio felől is le lesz zárva 14 óráig, mivel kerékpár verseny van rajta… Na jó éjt nekünk 🙂

 

A harmadik nap: A hágó nap: Vezzano (IT) – Umrail Pass (CH) – Stelvio Pass (IT) – Mortiolo Pass (IT) – Tonale Pass (IT) – Trento (IT) – 248 km

Az éjszaka nedves volt és hideg. Egész éjjel esett az eső, de szerencsére a sátor bírta. A reggel minket fogadó látvány viszont nagyon kárpótolt érte. Gyakorlatilag bármerre néztem, hófödte hegyeket láttam a reggeli napsütésben. Azért úgy inni a reggeli kávét, hogy ez a látvány tárul elénk, az megfizethetetlen. Mivel tudtuk, hogy nincs okunk sietségre, mivel a Stelvio-ra vezető olasz rész 13 óráig le lesz zárva és Svájc felől, csak látjuk a csúcsot, de nem tudunk eljutni odáig az Olasz rész érintése nélkül, nem siettünk.

Kényelmesen megreggeliztünk, ittunk egy kávét, megvártuk ameddig az esti nedvesség elpárolog a sátorról, majd mindent összepakoltunk és kb. 10 óra magasságában elindultunk.

A Svájc felé vezető közel 40 kilométeres út az egyik legszebb szakasz volt amin vezettem.

Nem túl agresszívan, de folyamatosan emelkedik, ahogy közelítünk a célunk felé, rengeteg apró, de nem vészes kanyar van útközben és a látvány lélegzetelállító. Bármerre kanyarodunk hófödte csúcsokat látunk magunk előtt. És ami ezt tetézi, hogy szikrázó a napsütés.

Közel 40 perc és 40 kilométer után átléptünk Svájcba. Ha lehet, akkor talán még szebb lett itt minden. Nagyjából 5 kilométer még az út az Umbrail Pass-ra vezető útig, ahol átmegyünk Olaszországba és már csak pár száz méterre van a Stelvio hágó csúcsától. 

Egy balos kanyart követően megérkeztünk az Umbrail Pass-ra vezető út elejére. Egy idősebb korú német csoport állt éppen az út szélén pár Classic Porsche 911-el, 928-al, egy BMW 850 CI vel és egy BMW E36 328i Cabrioval (stílszerűen leeresztett tetővel), akik épp össze várták egymást. Jelezték, hogy kerüljük ki őket és menjünk nyugodtan, mivel ők még várnak valakit.

Első bal kanyart követően rájöttem, hogy ez az út nem a sebességről fog szólni: az Umbrail Pass-ra vezető út ugyan nagyon jó minőségű, mivel nem egész 10 éve aszfaltozták újra, de csak másfél sávos, két autó csak nagyon szűken fér el egymás mellett. 

A felfelé vezető út 13.3 km hosszú 1.124 méter szint emelkedéssel és az átlag emelkedés 8.5%. A tetőre, ami 2.500 méteren van számlálhatatlan mennyiségű kisebb, nagyobb kanyaron és olyan 180 fokos visszaforgató kanyaron keresztül jutottunk el amiben még 6-10% szintemelkedés van. 

Addig ameddig a balos kanyarokat a vállam felett magam mögé nézve beláttam, a jobbosokat csak erőteljes nyújtózást követően tudtam valamennyire belátni. Aki csak egy picit is érzékeny a hányingerre és fél a kanyarokban, ne próbálja ki ezt az utat, mert neki nagyon nem fog tetszeni.

Hogy egy picit jellemezzem az út nehézségét: Mivel Pécsi vagyok, a Mecsekben vezetve nevelkedtem. Gyerekkoromban, amikor leesett az első hó, a barátaimmal együtt, több autóval mentünk fel a Mecsekbe csúszkálni. Jó 20 éve van Orfűn nyaralónk, emiatt több százszor vezettem le és vissza Orfűre. Szeretem a kanyargós utakat amiben sok a szintkülönbség. 

Ez viszont valami más. Balázs jött mögöttem motoron és esete mondta a szokásos sörözés közben, hogy azt nézte hátulról, hogy az első pár kanyar megtételéig fülig ért a vigyor a számon. Majd jött pár beláthatatlan visszafordító kanyar 10%-os szintemelkedéssel és a vigyor elfogyott. 

És még csak az első nem egész 1 kilométert tettük meg a 13.5-ből… De nem nyávogok, hiszen ezért jöttünk 🙂 

Az autó szempontjából is elég szélsőséges volt ez a szakasz. A motorolaj hőfok stabilan 110 fok körül állt. Azzal nem volt gond. A hűtővíz viszont más. A Fiat alapvetően túl van hűtve, normál közlekedés mellett 80 fok körül van a hűtővíz hőmérséklete. Itt az alacsony sebesség és az igen erős emelkedés miatt kb. 1 kilométer után már 90, 2 kilométer után 100, majd 3 kilométer után 115 fok körül volt a víz hőfok. Ahogy észrevettem a víz hőfok ilyen mértékű melegedését ráadtam a teljes fűtést és maximumon ment a ventilátor is, hogy el tudjam hűteni az extra hőt és segítsem a motort elérni a normál víz hőfokot. Ettől fogva már nem volt gond a motor hűtésével.

13.5 km és rengeteg kanyar után picivel 12 óra után felértünk az Umbrail Passra ahol az út még jó 40 percig le volt zárva. Szikrázó napsütés volt mindenhol, sehol egy felhő, körülöttünk mindenhol 1-2 méter magas hó. Az Umbrail Pass felől láttuk a Stelvio tetején lévő szállodákat. Beszélgetünk a többi autóssal és motorossal, hogy elüssük az időt. Nagyjából 10 perc után tűnt fel, hogy ugyan süt a nap és szép az idő, de fázik a fülem. 4 fok volt fent délben.

13 óra után pár perccel megnyitották az utat és fel tudtunk menni a csúcsra. Mivel kerékpár verseny volt aznap, csak nagyon kevés autó volt fent. Könnyen leparkoltunk és jó fél óra alatt körbe sétáltuk az egészet. Csodálatos a kilátás onnan fentről.

Mivel erre a napra még további jó 200 km volt hátra, lassan tovább indultunk a 20 kilométerre található Bormio felé. A 2.757 méter magasan található Stilfser Joch, azaz a Stelvio hágó felől Bormio felé 21.1 kilométer az út és 1.555 szint süllyedés van benne. Az átlag szint csökkenés 7.4%, de a legnagyobb csökkenés 12.6%. 

Ha nem siet az ember, akkor közel fél óra alatt kényelmesen lecsorog Bormioba. Ezen a szakaszon is kell figyelni, mert ugyan szélesebb, kétsávos az út végig, rengeteg kanyar van benne és sok a 180 fokos visszaforgató kanyarok száma is.

Bormio-ba beérve, Trento felé vettük az irányt. A Google Maps nem volt naprakész és elvitt minket a Gavia hágó felé, ami ugyancsak le volt akkor zárva. Már megkezdtük a hágóra való felhajtást amikor pár motoros jelezte, hogy forduljunk vissza, mert nem jutunk át rajta. Ez a kis kitérő úgy 1 óránkba és 50 kilométerünkbe került. De legalább megismertük a környék csodálatos kisvárosait.

Visszamentünk Bormioba, majd onnan ismét Trento felé vettük az irányt, de bármennyire akart is minket a Gavia Pass felé vinni a térkép, mi csak azért is délnek mentünk tovább Tirano irányába. Tirano előtt jó 10 kilométerrel a Google Maps elvitt minket balra a hegyek felé. Mint utólag kiderült most épp a Mortirolo Pass-ra fordultunk rá.

A Mortirolo Hágó, amit csak azért ejtettünk útba véletlenül, mert a Gaia hágó zárva volt, csak 1.852 méter magasságban van, ami szinte kicsinek mondható az Umbrail és Stelvio hágók 2.500 méter feletti magassága után. 

DE, ez az út még szűkebb, mint a svájci másfél sávos út volt, 12.4 kilométer hosszú 1.326 méter az emelkedése és átlagosan 10.5%-ot emelkedik és van ahol 18%-ot. Itt már a harmadik kanyar után automatikusan ráadtam a fűtést, hogy ne emelkedjen túl magasra a hűtővíz hőmérséklete. Szükség is volt rá, de bírta az öreg Olasz.

Ez a szakasz egy közkedvelt kerékpáros út ami több Olasz kerékpárverseny része volt már, köztük a Giro d’Italia-nak is. A Kerékpáros nyelvben csak: La porta dell`inferno-nak, azaz a Pokol Kapujának hívják. 

És tényleg ilyen. Felértünk a tetőre és mindketten hulla fáradtak voltunk, pedig nem kerékpárral mentünk fel. 

Rengeteg szint, beláthatatlan szűk útszakasz rengeteg visszafordító kanyarral. Hihetetlen és egyben csodálatos. De megérte. 

A tetőn jó 10 perc után hirtelen megérkezett egy esőfelhő és emiatt indultunk is tovább lefelé Ponte di Legno irányába. Ahogy vártuk, az előttünk álló lefelé vezető út sem volt kevésbé unalmas, mint a felfelé vezető. Monno irányába továbbra is szűk, beláthatatlan utak vittek lefelé minket rengeteg kanyarral tűzdelve, úgy, hogy időközben az eső is eleredt és még egy kis jeget is kaptunk. Szerencsére a jég nem volt jelentős.

Trentó felé az utunk még átvitt minket a Tonale hágón is. 

Az erre a napra tervezet hágók közül ez volt a legkevésbé nehéz. Itt már könnyen haladtunk át az Alpokon. A Tonale hágó csúcsa 1.884 méter és az odafelé vezető út már elég széles és belátható, hogy normálisan lehessen közlekedni rajta. Egy két erősebb kanyart leszámítva ez már teljesen normálisnak mondható. Ha csak ezen az egy hágón mentünk volna keresztül, akkor ez is hatalmas élvezetet okozott volna, de mivel aznap ez volt a harmadik és egyben a legkevésbé megerőltető, már teljesen könnyen vettük. 

Nagyságrendileg olyan, mint egy épített versenyautó után beülni egy M-es BMW-be. 

Lefelé haladva éppen ezért viszont ez volt a legjobb, itt már mertünk haladni, mivel beláthatóbbak voltak a kanyarok és az útvonal dinamikája is megengedte ezt.

A Tonale hágót követően Cles-en keresztül jutottunk el Trento-ba, ahogy egy volt borászati épületből kialakított panzióban (Maso Kreuzberg) szálltunk meg Trento északi külvárosában. Mivel érkezésünkkor szakadt az eső, nem volt lehetőségünk körbenézni a városban. Másnap reggel viszont ismét gyönyörű napsütés fogadott minket és a látvány a városra kárpótolta az este elmaradt programot.

A harmadik nap összességében nem volt hosszú. Összesen 248 kilométert mentünk, de ezen a napon fáradtunk el a legjobban. Végtelen mennyiségű kanyar és több ezer méter szint emelkedés és süllyedés amin átvágtunk. Jó eső érzéssel és tele élményekkel feküdtünk le. Nagyjából 1 perc alatt el is aludtunk.

A negyedik nap: Trento (IT) – San-Boldo hágó (IT) – Trieszt (IT) – Ljubjana (SLO) – Vransko (SLO)

A negyedik nap még mindig tartogatott némi élménnyel dús vezetést, mivel aznap délelőttre volt betervezve a San-Boldo hágó ami Trichiana és Tovena között halad át az Alpokon. 

Ez az előző napi hágókhoz képest sokkal kisebb, rövidebb, viszont talán ez a legérdekesebb és a legszebb. Ezt sem szabad kihagyni. 

Külön érdekessége, hogy a hágóról lefelé vezető úton a visszaforgató kanyarok a hegybe vájt alagutakban vannak, ami miatt még szűkebbnek érződnek. Meglepetésként ért minket, hogy amíg az első két alagútban volt világítás, addig a harmadikban ez nem működött és szinte félelmetes volt a sötét nagyon szűk alagútban kell visszakanyarodni..

Annyira tetszett ez a rész, hogy az alagutakon átérve félre állítunk és kb. 1 perc alatt megbeszéltük, hogy visszafordulunk és még egyszer átmegyünk rajta felfelé és lefelé is. Másodszor sem volt kevésbé élvezetes :-).

Ide beszúrom, hogy ezen a szakaszon találkoztunk a Benelux Cargeage run csapattal akik 1.000 Euróból vásárolt autókkal mennek 2.000 kilométert 15 országon keresztül. Nagyon jó volt látni a sok elvetemült tulajt, akik öreg Volvokkal, Saabokkal, Fiatokkal és BMW-kkel szelték a kanyarokat, úgy, hogy mindenhol csomag és pótkerék volt rajtuk.

Innen elég sokáig már lefelé csorogtunk és haladtunk Trieszt felé. Trieszttől 110-120 km-el megálltunk egy benzinkúton inni egy kávét, amikor Balázs mondta, hogy már vagy 50 kilométer óta nem működik a Fiaton a féklámpa. 

Mivel ekkor valamivel 12 óra után jártunk és egész Olaszországban 14:30-ig szieszta van, és minden zárva, megbeszéltük, hogy így megyünk tovább és Triesztben keresünk egy Autósboltot, ahol tudunk venni egy féklámpa kapcsolót.

Triesztbe 15 óra magasságában értünk. Első utunk egy helyi autós boltba (Marinaz Auto)vezetett, ahol az addigra kiszerelt és kikeresett cikkszám alapján adtak egy féklámpa kapcsolót 10 Euróért. A srácok kedvesek voltak és még segítségüket is felajánlották a beszereléshez. 

A kapcsolót beszereltem az üzlet előtt az út szélén, miközben az autóboltosok bagózva néztek, és láss csodát a féklámpa továbbra sem működött. 

Ekkor tettem össze, hogy már a San Boldo hágón valami miatt már nem működött a dudám és az autós töltőm is megadta magát. Mivel egyszerre ez a 3 dolog adta be a kulcsot, ez nem lehet véletlen. Gyorsan ellenőriztem a biztosítékot és igen: a biztosíték égett el. Régi biztosíték ki – új biztosíték be – és újra működik minden.

Most, hogy ismét minden rendben volt az autón, az autósbolttól levezettünk a kikötőbe, ahol körbe néztünk és ettünk egy hamisítatlan Olasz pizzát. 

Sajnos nem volt sok időnk, hogy jobban körbejárjuk Triesztet, de ebből a kevésből is látszik, hogy nagyon szép olasz város, ahova érdemes visszatérni.

Tiesztből Szlovénia felé vettük az irányt és haladtunk úticélunk, Celje felé.

Triesztből kifelé a Google Maps Basovizza felé vette az irányt így ismét olyan érzésünk volt, mintha hágóra mennénk fel. Szűk, sok helyen macskaköves utcákon 10%-os emelkedővel mentünk fel egészen a város széléig, majd onnan szinte egészen Postojna-ig rengeteg kanyarral megtűzdelt hegyi utakon haladtunk. 

Postojna-n megitattuk a lovakat és indultunk is tovább Ljubljana a Szlovén főváros irányába. Ljubjanával szerencsénk volt, mivel 20 óra magasságában már egyáltalán nem volt forgalom és így 15 perc alatt átjutottunk rajta. 

Már Triesztből kifelé látható volt, hogy Celjéig nem fogunk eljutni, emiatt a Ljubljana és Celje között fél úton található Vranskóban (igen ez ugyanaz a város, ahol Olaszország felé is megálltunk a motor múzeumban) kerestünk szállást. 

A Bookingon találtuk a helyi Camping hirdetését és foglatunk egy bungalónak hívott faházat. Este fél tíz magasságában, 450 kilométer vezetés után értünk a Camp Prograd Vransko kempingbe. Becsekkoltunk, megkaptuk a kulcsokat, vacsoráztunk, ittunk pár sört és ismét lefeküdtünk aludni. Terveink szerint másnap korán kelünk és hamar le tudjuk azt a valamivel több, mint 300 kilométert ami még hátra van Pécsig.

Az utolsó, ötödik nap: Vransko (SLO) – Ptuj (SLO) – Gola (HR) – Pécs (HU)

Reggel korán felkeltünk és időben elindultunk. Azaz mégse. Annyira jó volt az ágy, a faház, a környezet, hogy mindketten elaludtunk és csak 10-kor tudtunk elindulni. Gyönyörű és csöndes volt a környezet, nagyon kényelmesek a faházak és az ágyak, tiszták a fürdők és mellékhelyiségek és nagyon jó felszerelt a konyha. Aki erre jár szálljon meg itt egy napra, vagy akár többre. Érdemes, nem fog csalódni.

Vransko-ból elindulva már tényleg sima utunk volt Horvátországon keresztül jutottunk el Nagyatádra, majd onnan Szigetváron keresztül Pécsre. Valamivel 17 óra előtt mindketten hazaértünk.

Az egyetlen szépséghibája a hazafelé vezető útnak az volt, hogy ahogy átértünk a Magyar határon, az utak minősége drasztikusan leromlott az azt megelőző 1.500 kilométerhez képest, pedig nem mentünk egy métert se autópályán.

 

Összefoglalás:

5 nap, 1.780 km, 3.5 hágó, 140 liter üzemanyag, több ezer méter szint emelkedés és süllyedés, számlálhatatlan mennyiségű kanyar és végtelen élmény.

Most így pár nappal a hazatérés után, még mindig élményekkel teli már azon gondolkodom, hogy mikor tudok újra nekivágni ugyan ennek az útnak. Lehet, hogy legközelebb annyit változtatnék, hogy pár nappal többet töltenék az Alpokban, hogy akár több hágót is be tudjak járni, illetve több napot töltenék el ott pihenéssel. Ettől függetlenül a sok eső és rossz idő ellenére imádtam minden percét.

Gyönyörű helyeken jártunk, jól bírták a technikák és nagyon sok kedves emberrel ismerkedtünk meg. Most csak ez az öt nap fért bele, amit úgy gondolom, hogy kimaxoltunk. Ennél több már ebbe nem fért volna bele.

Szerencsénk volt a Stelvio-val is, mert ugyan csak későn tudtunk felmenni a kerékpárverseny miatt, de pont emiatt kevesen is voltak rajta és élvezetes volt ott közlekedni. 

A Mortiolo Pass-t ugyan nem terveztük, de nagyon örülök, hogy így jött össze, mert hatalmas élmény volt átszenvednünk magunkat rajta. 

A San-Boldo Pass meg egy kis apró gyöngyszem a többi között. 

Ha esetleg valaki még csak gondolkodik rajta, hogy egy hasonló uton vegyen részt, akkor azt tudom tanácsolni, hogy ne gondolkodjon tovább, hanem vágjon bele mielőbb. Rengeteg élménnyel lesz gazdagabb, ha nekivág.

Egy kérdés maradt még a végére: Megérte egy közel 30 éves autóval nekivágni?

A válasz: Igen! Nagyon is!

Így utólag már úgy gondolom, hogy a Trieszt előtti műszaki malőr sem volt más, mint a Fiat túl jól érezte magát Olaszországban és megpróbálkozott, hátha ott hagyjuk 🙂

Ugyanezt a túrát megtehettük volna modern technikával. Úgy sem lett volna kevésbé érdekes és élménydús.

Viszont egy Youngtimerrel, egy közel 30 éves autóval, végig menni úgy, hogy Luigi szelleme örökké felettünk lebeg, és bármikor bármit tönkre tehet, úgy talán egy fokkal többet jelent. Legalábbis nekünk, akik végig mentünk rajta.

 

Most már elmondhatjuk: „Ezt is megcsináltuk”

 

Írta: Bajomi Vilmos

Rólunk

Bajomi Vilmos vagyok, az Olajos Vili alapítója. Az "Olajos Vili" név onnan ered, hogy ügyfeleim így mentettek el a telefonjukba. Az olajos szakma iránti szenvedélyem és széleskörű ismereteim révén váltam ismertté ezen a területen. Pályafutásomat 2007-ben kezdtem a Shell Hungary Zrt.-nél, ahol 2008-ban csatlakoztam az ipari kenőanyagok csapatához, mint Key Account Manager. Itt szerzett tapasztalataim és a Shell nemzetközi gyáraiban eltöltött idő alapozták meg szakmai tudásomat, különös tekintettel a gázmotoros és turbinás erőművek kenőanyagaira. 2014-ben a Lavina Szerviz Csoportnál folytattam karrieremet, Magyarország egyik vezető márkafüggetlen kenőanyag-disztribútoránál. Itt nem csak a Shell, hanem a Mobil, Castrol, Eni/Agip, Total, Eurol, Texaco, Petronas és Q8 kenőanyagokkal is mélyrehatóan foglalkoztam. Ez az időszak lehetőséget adott számomra, hogy betekintést nyerjek több gyártó fejlesztő központjába és részt vegyek egyedi kenőanyagok kifejlesztésében. 2016-tól az OlajShop.hu webáruház fejlesztéséért és irányításáért feleltem, ahol az értékesítés mellett a webáruház forgalmát jelentősen, közel tízszeresére növeltem. Ez az időszak tovább bővítette kapcsolati hálómat és szakmai ismereteimet a kenőanyagok területén. 2023-ban úgy döntöttem, hogy új kihívásokat keresek, és szakmai szabadságot vettem ki. Az elmúlt 15 év tapasztalatait összegyűjtve elindítottam az OlajosVili.hu-t, egy online platformot, amely a kenéstechnikai tudásommal segít másoknak is eligazodni ezen a bonyolult, de izgalmas területen. Az OlajosVili.hu célja, hogy átfogó, hiteles információkkal és gyakorlati tanácsokkal szolgáljon mindazok számára, akik a kenéstechnika világában keresnek megoldásokat és megbízható ismereteket.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

*