Mi a különbség a motorolaj teljesítményszintje és a gyártói szabvány között?
Motorolaj Kisokos: Mi a különbség az API, az ACEA és a Gyártói Jóváhagyás között?
A lényeg egy mondatban: Az API és az ACEA általános ipari minimumkövetelményeket határoz meg, míg az OEM (gyártói) jóváhagyás (pl. VW 507.00, BMW LL-04) ezeknél jóval szigorúbb, az adott motortípusra szabott tartósteszteket jelent.
Legutóbbi cikkünkben a fenttartható motorolaj gyártásól és a növényi és regenerált alapolajok használatáról írtunk cikket. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el
Gyors fogalomtár
Ha olajvásárlás előtt állsz, ezeket a rövidítéseket kell ismerned a helyes döntéshez:
- API (American Petroleum Institute): Amerikai központú szabvány. Főleg a benzinmotorokra, az üzemanyag-takarékosságra és a környezetvédelemre fókuszál. Jelölése két betű (pl. API SP).
- ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége): Európai szabvány. Szigorúbb a tartósság és a dízelmotorok (DPF) védelme terén. Jelölése betű és szám (pl. ACEA C3).
- OEM Jóváhagyás (Original Equipment Manufacturer): Maga az autógyártó (pl. Volkswagen, Mercedes) saját, specifikus előírása. Ez a legmagasabb szintű elvárás.
- Viszkozitás (pl. 5W-30): Csak az olaj folyósságát jelöli, a minőségét vagy a teljesítményszintjét nem!
A Motorolajok Hierarchiája: Miért nem elég az „API” vagy az „ACEA”?
Amikor motorolajat választunk, gyakran találkozunk betűk és számok kavalkádjával a flakon hátulján. API SP, ACEA C3, VW 507.00, BMW LL-04. De mit jelentenek ezek valójában?
A rövid válasz: A motorolaj szabványok egy piramist alkotnak. A piramis alján az általános ipari szabványok (API, ACEA) állnak, a csúcsán pedig a motorgyártói (OEM) előírások. Ez a cikk bemutatja, hogy a gyártói jóváhagyások nem csupán marketingfogások, hanem szigorú, költséges és specifikus tesztek eredményei, amelyek messze túlmutatnak az alapkövetelményeken.
Az Alapok: API és ACEA
Mielőtt rátérnénk a gyártói többletre, tisztáznunk kell a bázist, amire minden épül.
API (American Petroleum Institute) – Az amerikai megközelítés
Az API szabványok (pl. API SP) globálisak, de elsősorban az amerikai és ázsiai piac igényeit tükrözik.
- Fókusz: Üzemanyag-takarékosság, LSPI (alacsony fordulati előgyújtás) elleni védelem, és oxidációs stabilitás.
- Korlát: Az európai motorokhoz képest gyakran lazább követelményeket támasztanak a hosszú csereperiódusok és a dízel részecskeszűrő (DPF) védelem terén.
ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) – Az európai szigor
Az európai gyártók (ACEA) szabványai jóval szigorúbbak, mivel Európában jellemzőek a kisebb lökettérfogatú, turbós motorok, a magas hőterhelés és a hosszú (akár 30.000 km-es) olajcsere-periódusok.
- Fókusz: Magas HTHS (nyírási) viszkozitás a tartós védelemért, szigorú koromkezelés (dízelek), és a kipufogógáz-utókezelő rendszerek (DPF/GPF) védelme (Low/Mid SAPS).
- A leggyakoribb bázis: A modern európai autók többségénél az ACEA C3 vagy C5 a kiindulópont.
A fenti „pókháló diagram” (Lübbert-diagram) szemlélteti a különbséget: Míg az API szabványok egy kisebb területet fednek le, az ACEA kiterjeszti a követelményeket. A gyártói szabványok (OEM) pedig bizonyos irányokban (pl. kopásvédelem vagy tisztaság) extrém módon „kihúzzák” ezt a hálót.
A „Plusz”: Mit kérnek a motorgyártók (OEM)?
Egy motorgyártó (pl. VW, Mercedes, BMW) nem elégszik meg azzal, hogy az olaj „általánosságban jó”. ők pontosan tudják, hol vannak a saját motorjaik gyenge pontjai (pl. vezérműlánc nyúlás, dugattyúgyűrű leragadás, turbócsapágy hőterhelése).
Az alábbi táblázat és részletezés bemutatja, milyen extra teszteket kell elvégezni a gyártói jóváhagyás megszerzéséhez az alap ACEA/API szinten felül.
Összehasonlító Táblázat: Alap vs. OEM Extra
| Motorgyártói Szabvány | Alap (Bázis) Szabvány | A kritikus „Többlet” Teszt / Követelmény |
| VW 504.00 / 507.00 | ACEA C3 | RNT Kopásteszt (650 óra): Radioaktív izotópos kopásmérés a vezérműtengelyen és szelepemelőkön. |
| MB 229.51 / 229.52 | ACEA C3 | Iszap és Oxidáció: Extrém tesztek a biodízel használat melletti olajsűrűsödés ellen. |
| BMW Longlife-04 | ACEA C3 | Levegősödés és Valvetronic: A változó szelepvezérlés érzékenysége miatti habzásgátlás. |
| Ford WSS-M2C950-A | ACEA C2 | Elasztomer kompatibilitás: A „szíj az olajban” (vezérműszíj) speciális védelme. |
Részletes elemzés: A leggyakoribb szabványok a mikroszkóp alatt
Nézzük meg konkrétan, milyen kínzásoknak vetik alá az olajat a gyártók, amit egy „sima” ACEA olajnak nem feltétlenül kellene kibírnia.
A Volkswagen Csoport: VW 504.00 / 507.00
Ez talán a legszigorúbb „hosszú csereperiódusú” (LongLife) szabvány a piacon. Bár az alapja az ACEA C3, a követelmények drasztikusan eltérnek.
- A „PV 14xx” és RNT tesztek: A VW a Radionuclide Technique (RNT) módszert alkalmazza. Radioaktív jelöléssel látják el az alkatrészeket, és valós időben mérik, mennyi fémkopadék kerül az olajba a motor működése közben.
- A teszt időtartama: Míg egy standard ACEA teszt lehet 100-200 óra, a VW tesztciklusai gyakran 650 órán át futnak, szimulálva a 30.000 km-es csereperiódust extrém körülmények között.
- Plusz: Szigorúbb kompatibilitási tesztek a tömítésekkel (elasztomerek), hogy elkerüljék az olajszivárgást 10 év után is.
Mercedes-Benz: MB 229.51 és 229.52
A Mercedes motorjai híresek a tartósságról, de ehhez az olajnak kiválóan kell kezelnie a hőt és a szennyeződéseket.
- Fekete iszap (Black Sludge): Az MB 229.5x szabványok az ACEA C3-ra épülnek, de a Mercedes saját „M271” vagy „M274” motoros tesztjein az olajnak sokkal jobban kell ellenállnia az iszapképződésnek.
- Biodízel ellenállás: Mivel a dízel üzemanyag bio-komponensei hajlamosak oxidálni az olajat (savasodás), a Mercedes extra oxidációs teszteket ír elő. Egy sima ACEA C3 olaj „elvérezhet” egy MB motorban a csereperiódus vége felé, ha magas a bio-tartalom az üzemanyagban.
BMW: Longlife-04 (LL-04)
A bajor gyártó motorjai (különösen a VANOS és Valvetronic rendszerek) rendkívül érzékenyek az olaj fizikai állapotára.
- Levegősödés (Aeration): Ez a legkritikusabb extra. A BMW motorok hidraulikus rendszerei (mint a szelepvezérlés) olajnyomással működnek. Ha az olaj habosodik (levegőbuborékok kerülnek bele), a vezérlés pontatlanná válik. Az ACEA szabvány enged bizonyos habzást, a BMW szinte semennyit.
- N20 Motorteszt: Egy specifikus teszt a turbófeltöltő lerakódásai és a vezérműlánc kopása ellen, ami messze túlteljesíti az ipari átlagot.
A Jövő Jelen Időben: A 0W-20 Forradalma és a „Kék Olaj”
Az elmúlt években megjelent egy új kategória, ami alapjaiban változtatta meg a játékszabályokat. Az egyre szigorodó CO2-kibocsátási normák miatt a gyártók extrém alacsony viszkozitású, „vízszerű” olajokra váltottak.
Itt lép be a képbe az ACEA C5 és az új ACEA C6 szabvány, valamint a 0W-20 viszkozitás. De vigyázat: ezek az olajok nem csak hígabbak, kémiailag is mások!
A fő különbség: HTHS Viszkozitás csökkenése A régi (pl. ACEA C3) olajoknál a cél a vastag olajfilm fenntartása volt (Magas HTHS). Az új, modern szabványoknál a cél a minimális belső súrlódás (Alacsony HTHS), hogy a motor kevesebbet fogyasszon.
- A veszély: Ha ilyen olajat öntesz egy régi motorba, az olajfilm megszakadhat, és a motor tönkremegy.
- Az előny: Az új motorokat viszont mikronos illesztésekkel tervezték ehhez, így akár 1-2% üzemanyag-megtakarítást is elérhetnek.
Nézzük a „Nagy Hármas” legújabb 0W-20-as követelményeit:
| Motorgyártói Szabvány | Bázis (ACEA) | A kritikus „Többlet” Teszt / Követelmény |
| VW 508.00 / 509.00 („Kék olaj”) | ACEA C5 | Kémiai Jelölőanyag (Cirkónium): Egyedi azonosító és extrém nyírási stabilitás, hogy a vékony film sose szakadjon meg. |
| MB 229.71 / 229.72 | ACEA C5 | Üzemanyag-megtakarítás: Konkrét %-os javulást kell mérni a referencia 229.51 olajhoz képest a fékpadon. |
| BMW Longlife-17 FE+ | ACEA C5 | LSPI Teszt: Kifejezetten a kis lökettérfogatú turbómotorok spontán gyulladása elleni védelem (az N20 motorteszt mellett). |
Volkswagen: VW 508.00 / 509.00 (A „Kék Olaj”)
Ez a VW csoport (Audi, Skoda, Seat, VW, Porsche) legmodernebb, LongLife IV szabványa.
- A különlegesség: Az olaj színe zöldeskék, nem pedig a megszokott aranybarna. Ezt szándékosan színezik, hogy ne keverjék össze a régebbi olajokkal.
- Kémiai „Ujjlenyomat”: Cirkónium (Zr) markert tartalmaz. Ez egy kémiai jelölőanyag, amivel a VW laboratóriumban azonnal meg tudja állapítani, hogy megfelelő olajat használtak-e a motorban garanciális hiba esetén.
- Nem kompatibilis visszafelé! Szigorúan tilos régebbi (pl. VW 504.00/507.00-t igénylő) motorokba tölteni.
Mercedes-Benz: MB 229.71 és 229.72
A Mercedes válasza a 0W-20-as kihívásra, amely az ACEA C5 szabványra épül, de jelentősen szigorítja azt.
- Fókusz: Kifejezetten a modern hibrid hajtásláncokhoz és a legújabb dízel/benzin motorokhoz fejlesztették.
- 229.72 csavarja: Még szigorúbb NOACK (párolgási) teszteket követel meg, és még alacsonyabb kéntartalmat ír elő, hogy a legújabb generációs, bonyolult SCR (AdBlue) rendszereket és részecskeszűrőket védje.
BMW: Longlife-17 FE+ (LL-17 FE+)
A bajorok legújabb szabványa, amely leváltotta a korábbi LL-14 FE+-t.
- LSPI Védelem: Mivel a BMW rengeteg kis lökettérfogatú, turbós benzinmotort gyárt, ez a szabvány (az ACEA C6-hoz hasonlóan) kiemelt védelmet nyújt az alacsony fordulati előgyújtás (LSPI) ellen, ami „szétrobbianthatja” a dugattyút.
- Emisszió: Kifejezetten a GPF-fel (benzin részecskeszűrővel) szerelt modellekhez optimalizálták.
Miért kockázat a „csak ACEA” olaj használata?
Ha egy flakonon csak annyi áll, hogy „Megfelel az ACEA C3-nak”, de nincs rajta a gyártói jóváhagyás (pl. „MB-Approval 229.51”), az a következőt jelenti:
- Hiányzó specifikus védelem: Lehet, hogy az olaj viszkozitása megfelelő, de nem tartalmazza azt a speciális adalékot (pl. súrlódásmódosítót vagy habzásgátlót), amit a motorgyártó a vezérműlánc vagy a hidrotőkék védelmére előír.
- Rövidebb élettartam: A gyártói tesztek (különösen a VW és MB esetében) a hosszú csereperiódusra (LongLife) fókuszálnak. Egy „sima” ACEA olaj adalékcsomagja hamarabb „kimerülhet” (TBN szám csökkenése), így savassá válhat a csereperiódus vége előtt, korróziót okozva.
- Garanciavesztés: Garanciális autóknál kizárólag a gyártói jóváhagyással rendelkező olaj használható.
Gyakorlati Útmutató: Hogyan válassz olajat a boltban?
Most, hogy értjük a különbségeket, íme a „szentírás”, amit a vásárlásnál követned kell a motorod hosszú élettartamáért. Ne a márkanevet vagy a színes címkét nézd, hanem a kódokat!
A helyes sorrend a választásnál:
- Nézd meg a Gépkönyvet: Keresd meg a gyártói jóváhagyásra vonatkozó kódot (pl. VW 507.00).
- Ellenőrizd a Flakont: A hátoldalon a „Specifications” vagy „Approvals” résznél szerepelnie kell betűre pontosan ugyanannak a kódnak.
- Hivatalos Jóváhagyás vs. „Megfelel”:
- Jó: „Approved”, „Approval”, „Jóváhagyással rendelkezik”. (A gyártó bevizsgálta).
- Kevésbé jó: „Meets requirements”, „Megfelel”, „Performance level”. (Az olajgyártó állítja, hogy jó, de az autógyártó nem validálta).
- A Viszkozitás (5W-30) másodlagos: Ha megvan a jóváhagyás (pl. VW 507.00), az automatikusan meghatározza a megfelelő viszkozitást is (ami ebben az esetben szinte mindig 0W-30 vagy 5W-30).
Gyakori Kérdések (FAQ)
A keresőkben leggyakrabban feltett kérdések az olajválasztással kapcsolatban:
Kérdés: Használhatok-e ACEA C3 olajat, ha az autómhoz BMW LL-04 van előírva?
Válasz: Vészhelyzetben utántöltésre igen, de teljes olajcserére nem ajánlott. Bár a BMW LL-04 alapja az ACEA C3, a „sima” C3 olaj nem biztos, hogy tartalmazza azokat a habzásgátló adalékokat, amik a BMW VANOS rendszerének pontos működéséhez kellenek.
Kérdés: Jobb olaj az API SP, mint az ACEA C3?
Válasz: Nem „jobb”, hanem más. Az API SP egy modern, jó szabvány (főleg benzinmotorokhoz), de önmagában nem garantálja azt a szintű részecskeszűrő-védelmet és tartósságot, amit egy európai dízelmotorhoz fejlesztett ACEA C3 vagy egy gyártói jóváhagyás.
Kérdés: Mit kockáztatok, ha olcsóbb, jóváhagyás nélküli olajat veszek?
Válasz: A leggyakoribb következmények: megnövekedett olajfogyasztás, a részecskeszűrő (DPF) idő előtti eltömődése, a vezérműlánc gyorsabb nyúlása, és turbómeghibásodás. A motorolaj a legolcsóbb „alkatrész”, amin nem érdemes spórolni.
Kérdés: A szerelőm azt mondta, a 0W-20 „túl híg, mint a víz”, és inkább 5W-30-at tenne az új autómba. Engedjem?
Válasz: Határozottan NEM. A modern motorokat (pl. VW 1.5 TSI, modern Mercedes dízelek) kifejezetten erre a híg olajra tervezték; az olajszivattyú, a csapágyhézagok mind ehhez vannak kalibrálva. Sűrűbb olajjal a motor hűtése romolhat, és a változó szelepvezérlés sem fog megfelelően működni. Mindig kövesd a gyári előírást!
Kérdés: Összekeverhetem a zöld VW 508.00 olajat a sárga 507.00-val?
Válasz: Nem. A VW 508.00/509.00 kémiailag inkompatibilis a régebbi szabványokkal. Ha véletlenül rátöltöttél, a legközelebbi szervizlátogatásnál jelezd, de teljes olajcserénél szigorúan tilos keverni őket.
A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”
Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:
Telefon: +36 30 285 8781
Email: olajosvili@gmail.com
Bajomi Vilmos vagyok, az Olajos Vili alapítója. Az "Olajos Vili" név nem véletlenül ragadt rám – ügyfeleim így mentettek el a telefonjukba, mert mindig számíthattak rám, ha kenőanyagokról volt szó. Az olajipar iránti szenvedélyem és az évek során megszerzett széleskörű ismereteim révén váltam ismertté ezen a területen. Pályafutásomat 2007-ben kezdtem a Shell Hungary Zrt.-nél, ahol 2008-ban csatlakoztam az ipari kenőanyagok csapatához, mint Key Account Manager. Az itt töltött idő alatt mélyreható tapasztalatokat szereztem, különösen a gázmotoros és turbinás erőművek kenőanyagainak területén. A Shell nemzetközi gyáraiban szerzett ismeretek alapozták meg szakmai tudásomat. 2014-ben csatlakoztam a Lavina Szerviz Csoporthoz, Magyarország egyik vezető, márkafüggetlen kenőanyag-disztribútorához. Itt nem csak a Shell, hanem más jelentős márkák, mint a Mobil, Castrol, Eni/Agip, Total, Eurol, Texaco, Petronas és Q8 kenőanyagaival is intenzíven foglalkoztam. Ez az időszak lehetőséget adott számomra, hogy több gyártó fejlesztő központjába is betekintést nyerjek, és részt vegyek egyedi kenőanyagok kifejlesztésében és értékesítésében. 2016-tól a Lavina Szerviz Kft.-nél betöltött értékesítési pozíciómmal párhuzamosan az OlajShop.hu webáruház egyik tulajdonosaként a webáruház fejlesztése és irányítása is bekerült a napi feladataim közé. A szakmai vezetésem alatt a webáruház értékesítést közel tízszeresére, a látogató számát pedig közel hússzorosára növekedett, ami jelentős szakmai sikert hozott számomra, és tovább bővítette kapcsolati hálómat az iparágban. 2023-ban úgy döntöttem, hogy új kihívások után nézek, és létrehoztam az OlajosVili.hu-t. Ezen a platformon az elmúlt 15 év során szerzett tapasztalataimat osztom meg, hogy segítsek másoknak eligazodni a kenéstechnika bonyolult, de izgalmas világában. Az OlajosVili.hu célja, hogy hiteles információkat és gyakorlati tanácsokat nyújtson mindazoknak, akik megbízható megoldásokat keresnek a kenőanyagok területén.
Mi a helyzet akkor, ha egy gyártó azt mondja „Minimum API SL VAGY ACEA A3 / A5”.
Ugye az ázsiai gyártóknál jellemző, hogy nincs gyártói specifikáció. Viszont, ha úgy nézzük, egy API szabványú olaj, lehet 3.5 HTHS alatti és feletti is úgy, hogy semmilyen ACEA szabványra nem tesztelték. Tehát itt futunk bele a „Minden bogár rovar, de nem minden rovar bogár” idézetbe. Véleményem szerint a legjobb, ha olyan olajat választunk, ami a lehető legmagasabb API-t teljesíti és emellett teljesíti valamelyik előírt ACEA-t is.
Rendszeresen látom, hogy szívó benzines autókba ACEA C-s olajat raknak a hozzá nem értő szervizek, pedig A-s kellene. Mennyire probléma ez, tekintve, hogy a HTHS-t mondjuk eltalálják, de az adalékolás részecskeszűrős autóra van tervezve ?
Kedves Zsolt, jól látja. A helyzet összetett és a megfelelő motorolaj kiválasztása sok szemponttól függ: motortípus, környezet, használati mód, olajcsere periódusa stb…
Tökéletesen látod a helyzetet, a „rovar-bogár” hasonlatod jó: az API önmagában nem definiálja szigorúan a HTHS értéket, míg az ACEA igen. Ezért az ázsiai autóknál valóban a legbiztosabb stratégia, ha a magas API szint mellé keressük a gépkönyv szerinti ACEA (A3 vagy A5) minősítést is a megfelelő nyírószilárdság garantálására. A szervizek C-s (Low/Mid SAPS) olajhasználata szívó benzinesekben legtöbbször logisztikai egyszerűsítés, ami szakmailag kompromisszumos megoldás. Bár a HTHS viszkozitás (pl. egy C3 és A3 esetében) általában egyezik, így a mechanikai védelem megvan, az adalékcsomag kémiai összetétele alapvetően eltér. A C-s olajok a részecskeszűrő védelme miatt korlátozott hamu-, foszfor- és kéntartalommal bírnak, emiatt alacsonyabb a bázisszámuk (TBN). Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy kisebb a savsemlegesítő tartalékuk, mint egy hagyományos, magas hamutartalmú (Full SAPS) A3/B4 olajnak. Egy szívó benzines motorban ez nem okoz azonnali meghibásodást, de az olaj hamarabb „elfárad” kémiailag a savasodás miatt. Ha tehát C-s olajat töltenek egy A-s előírású motorba, az olaj élettartamának csökkenése miatt szigorúan rövidíteni kellene a csereperiódust. A Full SAPS olajok (A3/B4) robusztusabb adalékolása nagyobb biztonsági tartalékot nyújt a motortisztaság fenntartásához a DPF nélküli konstrukciókban. Összességében: bár a motor elmegy a C-s olajjal is, a gyári A-s specifikáció betartása a motor hosszú távú védelme szempontjából a technikailag korrektebb választás.
Üdvözlettel
Ismét egy cikk, amit érdemes elolvasni. Mindig lehet tanulni valami újat.
Ha lehetne egy javaslatom, amiről már korábban kérdeztem, lehet érdemes lenne a témát nagyobb volumenben kitárgyalni. Mégpedig a távol keleti autók és olajaikat. Beszéltünk, hogy a koreaiak pl. a viszkozitás mellett az API teljesítmény szintet írják elő és kevés olajon van rakta a gyártói, kevesebben, mint az európai autóknál. Tehát a koreai és japán, esetleg kínai autók olaj szükséglete is megérdemelne egy komolyabb kivesézést. Mi történik, ha Ax/Bx olaj helyett Cx olajat kap vagy fordítva. Illetve pár éve még pl. KIA benzines olajra A3/B4 volt írva, ma pedig A5/B5. Mit jelent ez az autóra vonatkozólag rövid és hosszú távon?
Tisztelettel
Tóth István
Kedves István, köszönöm az elismerő szavakat és a kiváló témajavaslatot. A távol-keleti gyártók azért kerülik a bonyolult saját specifikációkat, mert „világmotorjaikhoz” a globálisan elérhető nemzetközi szabványokat (API, ILSAC) részesítik előnyben az egyszerűbb logisztika érdekében. A kérdezett olajkeverésnél a legnagyobb kockázatot az jelenti, ha egy modern, részecskeszűrős (DPF/GPF) autóba magas hamutartalmú (A/B) olajat töltenek, mert ez véglegesen eltömítheti a rendszert. Fordított esetben, ha egy régi konstrukció kap C-s olajat, a motor mechanikailag védve marad, de az alacsonyabb bázisszám miatt az olajcsere-periódust drasztikusan csökkenteni kell a savasodás elkerülése érdekében. A Kia és más gyártók A3/B4-ről A5/B5-re váltása mögött a szigorodó környezetvédelmi normák és a HTHS viszkozitás csökkentése áll. Ez a vékonyabb olajfilm alacsonyabb belső súrlódást és fogyasztást eredményez, amihez az újabb motorok illesztéseit már hozzáigazították, így azok nem kopnak jobban. Fontos azonban kiemelni, hogy egy régebbi, kifejezetten magas HTHS-t (A3/B4) igénylő motorba nem szabad az üzemanyag-takarékos A5/B5 olajat tölteni. Ott ugyanis nagy terhelésnél a vékonyabb filmréteg nem biztosítana elégséges kenést, ami a csapágyak fokozott kopásához vezetne. Tehát hiába engedékenyebb a modern szabvány, a visszamenőleges kompatibilitás itt nem mindig áll fenn. Üdv, Vilmos
Jó napot!
„A helyes sorrend a választásnál” témához annyit megjegyeznék, hogy jó kiindulópont az autóhoz adott használati utasításban megnézni az előírást, de előfordulhat, hogy, ha csak erre támaszkodunk, hibázunk. Példa. J Astra 1.4 turbo. Meg nem mondom az évjáratot, de talán 2013-as volt. A kezikönyve dexos 2-es olajat írt elő. Igen ám csak ezeknél a motoroknál jött később ez az LSPI probléma, ami miatt változott az olajra vonatkozó követelmény, Dexos 2 helyett dexos 1 gen2 > gen3 > OV 040 1547 G30 lett aztán. És annyira szigorúan vette az Opel, hogy dexos 2-es olaj onnantól kezdve ideiglenesen sem kerülhet bele abba a motorba.
Más. Én benzines japán autóban használok C3-as olajat. Csak API szint és pár viszkozitási osztály van megadva. Ez ami benne van, acea c3 / api sn, mid saps, 5W-30, hths 3.7 mPas, dermedéspont -60°C, VI 179, noack 6,4%, tbn 8,8, full szintetikus (pao) és rendelkezik az alábbi gyári elfogadásokkal (nem csak ajánlással): BMW Longlife-04, MB-Freigabe 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00
Csereintervallum max. 7000 km.
Üdv, egyetértek mindkét felvetésével, rátapintott a kenéstechnika és a gyári előírások két nagyon fontos, sokszor félreértett sarokpontjára. A gépkönyv ugyan szentírás, de a modern járművek esetében bizonyos típusoknál tényleg frissítették a motorolaj használatára vonatkozó előírást.
Az Opel Astra 1.4 T-vel hozott példa jó példa erre. A kis lökettérfogatú, közvetlen befecskendezéses turbómotoroknál (TGDI) fellépő LSPI (Low Speed Pre-Ignition – alacsony fordulatszámú előgyújtás) jelenség iparági szinten okozott fejfájást a mérnököknek.
Ahogy Ön is írta, az Opel (és más gyártók is) kénytelen voltak a kenőanyagok összetételén változtatni, mivel kiderült, hogy a korábbi olajok magas kalcium-alapú tisztítóadalékai elősegítik az LSPI kialakulását. A Dexos 1 Gen 2 (majd Gen 3 és az OV szabványok) már magnézium-alapú adalékolást használnak a probléma kiküszöbölésére.
2. C3-as olaj japán benzines motorban
A felsorolt paraméterek alapján (PAO alapolaj, 6,4%-os Noack párolgási veszteség, -60°C dermedéspont) egyértelmű, hogy egy abszolút prémium kategóriás kenőanyagról van szó (a specifikációk kísértetiesen hasonlítanak pl. a Ravenol VMP 5W-30 vagy ahhoz hasonló csúcsolajok adataira).
Szakmai szemmel a választása több szempontból is kiváló, még ha elsőre szokatlannak is tűnik egy „európai dízel” (ACEA C3) besorolás a japán benzinesben:
API SN teljesítményszint: Mivel az olaj rendelkezik ezzel, így hivatalosan is teljesíti a japán gyártók által leggyakrabban megkövetelt benzines alapszabványt.
Magas HTHS viszkozitás (3.7 mPas): A japán motorokhoz gyakran alacsony HTHS értékű (ILSAC GF-5/GF-6, ACEA A5/B5 vagy C2) olajakat javasolnak az üzemanyag-takarékosság miatt. Az Ön által választott 3.7-es érték minimálisan növelheti a fogyasztást, cserébe viszont extrém hő- és mechanikai terhelés esetén is vastagabb, stabilabb kenőfilmet biztosít, ami egyértelműen a motor élettartamát hosszabbítja.
Mid-SAPS (C3) és a TBN (8.8): A csökkentett hamutartalom (C3) ma már a benzineseknél is előny (különösen a közvetlen befecskendezéseseknél), mert csökkenti a szívószelep-kokszolódást és az égéstér-lerakódásokat. Bár a C3-as olajok bázisszáma (TBN) jellemzően alacsonyabb, mint a hagyományos A3/B4-es olajoké (tehát hamarabb kimerül a savmegkötő képességük), az Ön által alkalmazott max. 7000 km-es csereperiódus mellett ez egyáltalán nem probléma. Ezen a futásteljesítményen a 8.8-as TBN bőségesen elegendő tartalékkal rendelkezik a savak semlegesítésére.
Üdv, Vilmos
Jó napot!
„A helyes sorrend a választásnál” témához annyit megjegyeznék, hogy jó kiindulópont az autóhoz adott használati utasításban megnézni az előírást, de előfordulhat, hogy, ha csak erre támaszkodunk, hibázunk. Példa. J Astra 1.4 turbo. Meg nem mondom az évjáratot, de talán 2013-as volt. A kezikönyve dexos 2-es olajat írt elő. Igen ám csak ezeknél a motoroknál jött később ez az LSPI probléma, ami miatt változott az olajra vonatkozó követelmény, Dexos 2 helyett dexos 1 gen2 > gen3 > OV 040 1547 G30 lett aztán. És annyira szigorúan vette az Opel, hogy dexos 2-es olaj onnantól kezdve ideiglenesen sem kerülhet bele abba a motorba.
Más. Én benzines japán autóban használok C3-as olajat. Csak API szint és pár viszkozitási osztály van megadva. Ez ami benne van, acea c3 / api sn, mid saps, 5W-30, hths 3.7 mPas, dermedéspont -60°C, VI 179, noack 6,4%, tbn 8,8, full szintetikus (pao) és rendelkezik az alábbi gyári elfogadásokkal (nem csak ajánlással): BMW Longlife-04, MB-Freigabe 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00
Csereperiódus max. 7000 km.
Jó napot!
„A helyes sorrend a választásnál” témához annyit megjegyeznék, hogy jó kiindulópont az autóhoz adott használati utasításban megnézni az előírást, de előfordulhat, hogy, ha csak erre támaszkodunk, hibázunk. Példa. J Astra 1.4 turbo. Meg nem mondom az évjáratot, de talán 2013-as volt. A kezikönyve dexos 2-es olajat írt elő. Igen ám csak ezeknél a motoroknál jött később ez az LSPI probléma, ami miatt változott az olajra vonatkozó követelmény, Dexos 2 helyett dexos 1 gen2 > gen3 > OV 040 1547 G30 lett aztán. És annyira szigorúan vette az Opel, hogy dexos 2-es olaj onnantól kezdve ideiglenesen sem kerülhet bele abba a motorba.
Más. Én benzines japán autóban használok C3-as olajat. Csak API szint és pár viszkozitási osztály van megadva. Ez ami benne van, acea c3 / api sn, mid saps, 5W-30, hths 3.7 mPas, dermedéspont -60°C, VI 179, noack 6,4%, tbn 8,8, full szintetikus (pao) és rendelkezik az alábbi gyári elfogadásokkal (nem csak ajánlással): BMW Longlife-04, MB-Freigabe 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00
Csereintervallum max. 7000 km.